Весной 1978 г было проведено первое учение на МиГ-25 с боевыми стрельбами на полигоне у оз. Балхаш. Первые пуски ракет по мишеням произвели п-к В.К. Губанов и его ведомый к-н В.В. Проценко. Стрельбы были выполнены с оценкой «отлично». После возвращения со стрельб с 1 — го июня 1978 г полк приступил к несению боевого дежурства на самолетах МиГ-25. Днем и ночью два экипажа находились в готовности № 3, а еще два — в получасовой готовности.

МиГ-25 заслужил репутацию надежной, удобной в пилотировании и наземном обслуживании машины, пользовался уважением у личного состава. В мирное время итоговой проверкой боевого мастерства и выучки являлись стрельбы на полигоне. После успешных первых стрельб на МиГ-25 в полку установилась добрая традиция выполнять их только на «хорошо» и «отлично». Например, в 1983 г были выполнены на «отлично» две стрельбы в составе звена по самолетам-мишеням Ла-17 и 12 одиночных стрельб по пикирующим мишеням ПМ-6.

Для поддержания такой сложной техники, как МиГ-25, в боеготовом состоянии требовались глубокие инженерные знания, вдумчивое и добросовестное отношение к делу со стороны инженерно-технического состава. Многое зависело и от офицеров боевого управления, которые всегда отлично справлялись со своими обязанностями.

Кроме 933-го ИАП, в авиационный гарнизон на аэродроме Кайдаки входил еще целый ряд частей, в т. ч. 135-й отдельный батальон авиационно-технического обслуживания, 1199-й отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения, 805-й авиационный ремзавод. В разные годы гарнизон насчитывал от 1200 до 1600 человек. Офицеры, прапорщики, солдаты и служащие СА достойно выполняли свой долг Более 500 человек были отмечены за эти годы правительственными наградами, из них — более 200 орденами. Многие лучшие специалисты — летчики, техники, офицеры боевого управления — передавали свой опыт в армиях дружественных СССР стран.

Одной из особенностей легендарного МиГ-25 являлось обилие на борту спиртосодержащих жидкостей, что не могло не наложить свой отпечаток на быт авиагарнизона. Определенное количество этих жидкостей неизбежно «просачивалось» со служебной территории на жилую. К сожалению, доступность дармовой выпивки погубило судьбы некоторых офицеров и прапорщиков. Но из песни, как известно, слов не выкинешь…

В истории полка не обошлось и без особых случаев в полете. Так, в 1972 г, в ходе учений с маневром на аэродром Васильков, на самолете МиГ-19ПМ, который пилотировал командир звена к-н Убражюнас, не вышла передняя стойка шасси. Летчик произвел посадку на основные колеса и с уменьшением скорости плавно опустил носовую часть самолета на бетонку. Пробег завершился благополучно.

В августе 1974 г при подготовке к боевым стрельбам, в процессе отработки атаки цели столкнулись два МиГ-19ПМ.

Летчики Мартыненко и Локайчук благополучно катапультировались, а самолеты упали в безлюдном месте.

В марте 1975 г ночью при заходе на посадку на МиГ-19ПМ, который пилотировал ст л-т Гарбуз, произошел отказ управления двигателями. Обороты обоих двигателей можно было убрать до величины 9500 об/мин (около 65 % от максимальной тяги), а дальше РУДы становились на какой-то механический упор (позже выяснилось, что под тяги попал незакрепленный электроразъем). Для захода на посадку требовалось уменьшить обороты до 4500 об/мин. Руководитель полетов старший штурман полка Маркин дал команду заходить на посадку и над полосой выключать двигатели. Войдя в лучи прожекторов, на высоте всего несколько метров, летчик, придерживая ручку управления самолетом коленями, левой рукой нажал предохранительные рычаги, а правой что есть силы ударил по РУДам. Правый двигатель выключился (была сломана тяга), однако левый вышел на максимальный режим. Самолет начал уклоняться вправо со скольжением. Создалась критическая ситуация, но летчик мгновенно сориентировался, устранил скольжение, убрал шасси, тормозные щитки и начал разгонять просевшую машину, умело используя понижение рельефа местности. Разогнавшись до 450 км/ч, ст л-т Гарбуз перевел истребитель в набор, на высоте 600 м убедился в управляемости левого двигателя и благополучно произвел посадку.

В очень непростую ситуацию в 1986 г попал подп-к О.С. Терпеливый в полете на МиГ-25 (борт 18). На левом двигателе произошел разрыв топливного дюритового шланга, и хлынувшее топливо мгновенно воспламенилось, образовав внушительный факел по левому борту. Ведомый заметил это, о чем тут же сообщил ведущему и РП. Подп-к Терпеливый, проявив выдержку, сумел вернуться на аэродром и благополучно произвел посадку. За горящим самолетом, заходившим на посадку, с тревогой наблюдал весь полк. На земле пожар был благополучно потушен.

Обслуживание пушек МиГ-15бис. Справа — техник по вооружению Н.К. Кныш

Маршал авиации Е.А. Савицкий (в центре) вручает 11-й дивизии ПВО орден Красного Знамени. Третий слева — командующий 8-й армией ПВО А.И. Покрышкин. Днепропетровск, 1968 г.

В 1988 г во время учебного полета парой ведомый ст. л-т Панфилов обогнал ведущего к-на Рассохина, потерял его из виду и допустил столкновение с его самолетом грузбаллоном левой плоскости, отбив носовой обтекатель. Оба перехватчика не потеряли управляемость, но на самолете Рассохина была выведена из строя система воздушных сигналов, и летчик остался без указателя скорости. В воздухе в это время находилась «спарка» с начальником авиации соединения tO.A. Барашкиным (впоследствии — заместитель командующего ВВС Украины по истребительной авиации.). КП полка навел эту машину на самолет Рассохина, и пилоты «спарки» благополучно завели аварийный «МиГ» на посадку.

С 1981 г бывший командир полка п-к В.К. Губанов был начальником ЛИС соседнего 805-го АРЗ. 8 декабря 1982 г во время испытательного полета на МиГ-25 при заходе на посадку он потерял контроль за высотой и скоростью, на удалении 500 м от полосы самолет столкнулся с антеннами системы посадки и загорелся. Ударившись о землю, он начал разрушаться на части, при этом летчика вместе с креслом выбросило в сторону, а огненный шар пронесся дальше, влетел на посадочную полосу и там остановился, оставив черные следы на бетонке и искореженные остатки самолета.

Летчик чудом остался жив!

Летом 1983 г летчики Скляров и Лемеш вылетели на МиГ-25ПУ на разведку погоды. Во время выполнения задания в самолет попала шаровая молния, которая прошла от ПВД до килей (после приземления были обнаружены следы оплавления антенн, размещенных на килях). На машине отказало бортовое оборудование, прекратилась радиосвязь. Тем не менее, летчики сумели зайти на аэродром и благополучно произвести посадку.

К большому сожалению, в 933-м ИАП произошло несколько летных происшествий с трагическими последствиями. В 1966 г при взлете с боевого дежурства по тревоге на 1\/1иГ-19ПМ, который пилотировал Б.И. Жилин, отказал один двигатель. Самолет с ракетами и подвесным баком сошел с полосы, врезался в бетоноукладчик, производивший ремонт рулежной дорожки аэропорта, и загорелся. В своей книге «Линия жизни. 60 счастливых лет в авиации» генерал-полковник Н.И. Москвителев пишет, что к-н Жилин сильно обгорел (ожог 60 % тела), и врачи рекомендовали делать примочки из молока дикой антилопы канн, которая водилась в заповеднике Аскания-Нова. Когда об этом доложили командующему 8-й армией ПВО А.И. Покрышкину, «тот срочно послал свой самолет с врачом и специальной командой. По договоренности с Советом Министров УССР поймали нужную антилопу, подоили, и через день такое молоко было доставлено для лечения обожженного летчика». К сожалению, врачам не удалось спасти жизнь Бориса Жилина.

В 1969 г летчик Николаев на МиГ-17 при роспуске пары перед заходом на посадку попал в спутный след ведущего, сорвался в штопор и погиб. Летом 1971 г л-т Омельченко также на МиГ-17 сорвался в штопор, но успел катапультироваться. Самолет упал рядом с трассой Днепропетровск-Донецк и загорелся. Когда люди из остановившегося автобуса подбежали к самолету, начали взрываться боеприпасы, и осколком убило молодого парня.